El metro secreto de New York

En la d?da del 1870, Nueva York necesitaba una mejora radical de su sistema de transporte. Alfred Ely Beach, un inventor local, cre?tener la soluci?un ferrocarril subterr?o propulsado por aire a presi?span>. Ante la imposibilidad para obtener los permisos oficiales, decidi?tentarlo por su cuenta. En secreto, comenz? perforaci?e un t? bajo una de las calles m?animadas de la ciudad, convencido de que cuando la gente viera su obra, todos le apoyar?.

El ferrocarril de Beach

Para Alfred Ely Beach, la mejor manera para mover gente de un lugar a otro bajo tierra era ponerlos en c?ulas y dispararlos a trav?de tubos propulsados por el aire a presi?enerado por bombas enormes. Era el a?870 y en Nueva York muchos ve? claramente que la ?a soluci? los problemas de movilidad de la ciudad era un metro. Las diferentes propuestas se empezaban a presentar en p?co. Sin embargo, Beach insist?que la suya era la mejor. “Un tubo, un vag? un ventilador”, Beach repet? “Poco m?se necesita. Se puede prescindir de la pesada locomotora, y el ligero fluido a?o que respiramos sustituye al motor”.

Desafortunadamente, las autoridades p?cas de Nueva York no fueron capaces de entender, o prefirieron no hacerlo, la l?a de Beach. El gobierno municipal estaba dominado por aquel entonces por el “Boss” William M. Tweed, que ten?otras ideas en mente, m?alineadas con su propio bolsillo. As?ue Beach decidi?e todas maneras, construir una parte de su metro a escondidas, y confiar en que la opini??ca le ayudar?a conseguir los permisos. Casi lo consigui?an impresionante fue su esfuerzo, que podr?reclamar el honor de haber construido la primera l?a de metro de Estados Unidos.

Alfred Beach no era un tonto, ni tampoco un exc?rico. Su padre, Moses Yale Beach, fue un inventor que en 1838 compr? New York Sun (el peri?o que en 3 a?antes hab?encontrado vida en la Luna). Alfred, nacido en 1826, trabaj? ese peri?o de joven y m?tarde, en 1846, se asoci?n un amigo para comprar el Scientific American. Era un hombre de apariencia refinada, diligente y del que se dice que nunca se tom?as vacaciones en toda su vida. M?tarde, tambi?junto a su socio, montaron una agencia para representar a los inventores delante de la oficina de patentes americana, Edison o Graham Bell fueron algunos de sus clientes m?famosos.

Veh?lo de reparto de correo neum?co Inauguraci?el Pneumatic Despatch en Holborn

El propio Beach se convirti? inventor, patentando dos m?inas de escribir para ayudar a los ciegos a leer, y m?tarde un sistema de trenes tirados por cable, una especie de funicular. Ninguna de estas invenciones llegar?muy lejos, y Beach pasar?a centrar su entusiasmo en lo que ?mismo llam?span style=»font-style: italic;»>investigaci?eum?ca”. La idea de usar aire a presi?ara propulsar gente o mercanc? no era una ocurrencia suya, en 1800 un ingeniero dan?hab?sido el primero en proponerla. A?m?tarde, en 1805, un fabricante brit?co llamado George Medhurst, propuso colocar tableros en la cola de un tren para bloquear el flujo de aire, convirti?olo en una especie de pist?ue podr?ser impulsado por el viento generado por una gran bomba. A?uedaban dos d?das para la aparici?e las locomotoras de vapor.

Medhurst era un adelantado a su tiempo. Todav?no se hab?desarrollado una bomba lo suficientemente potente para su tren. Y adem? como afirm? periodista de su tiempo, la gente ten?una “antipat?natural a la idea de ser colocada dentro de un tubo, obscuro y sombr? y ser soplada a su destino”.

A medida que el siglo XIX avanzaba, las ciudades del mundo crec? r?damente. Los trenes de vapor, con su holl?y humo, empezaron a convertirse en un problema, que se agravaba en el caso de los ferrocarriles subterr?os, en los que la ventilaci?/span>era la mayor de las preocupaciones. Londres inaugur? primer “metro” en 1863: locomotoras de vapor quemaban fuel y condesaban su vapor en unos dep?os especiales. Sin embargo, la mayor?del humo escapaba y eran los pasajeros los que se encargaban de “consumirlos”. Londres contaba con la ventaja que sus t?es eran en su mayor?cortos, separados unos de otros por tramos de aperturas a cielo abierto que permit? a las m?inas expulsar el vapor. Pero en Nueva York no era as?por lo que el sistema no hubiera resultado factible.

Demostraci?ren de Beach en la feria del American Institute 1867Interior del vag?span>

En la d?da de 1860, Londres hab?probado, tambi? una nueva invenci?ue facilitaba el reparto r?do de peque?paquetes y correo, el correo neum?co. Se trataba de un peque??, de poco m?de 500m, y unos 90cm de alto, a trav?del cual se bombeaban unos “carros” con forma de pist?e uno al otro lado en tan s?65 segundos. Un segundo t?, de 145cm de alto y 3km de largo, se inaugurar?en 1866, el duque de Buckingham, uno de los promotores, lo prob?span style=»font-style: italic;»>en persona”, meti?ose en una de las c?ulas y dej?ose soplar a su destino en apenas 5 minutos.

Beach se enter?l experimento a trav?de sus contactos y se convenci?e era la soluci?Lo ?o que se necesitaba era hacerlo toda m?grande, y los problemas de transporte de Nueva York desaparecer?. En 1867 demostr? concepto en una feria en Nueva York. Un tubo de madera de 1.80 metros de di?tro y 30 de longitud, suspendido del techo, conten?un vag?on capacidad para 10 asientos que era disparado y recorr?la distancia entre la calle 14 y 15, en s?unos instantes. El “motor” era un ventilador que giraba a 200 revoluciones por minuto. La prueba fue todo un ?to, varios miles de personas lo probaron. Fruto del entusiasmo, algunos periodistas escribieron que “no exist?problema que impidiera mover el vag? 100 millas por hora”.

A finales de 1867 la revista Scientific American anunciaba que era m?que probable que en breve se empezara a construir un ferrocarril neum?co de una longitud considerable para el transporte regular cerca de Nueva York. La constructora, seg?a revista, ser?la Pneumatic Dispatch Company de Nueva Jersey, de la cual Beach hab?sido nombrado presidente hac?poco.

Muy probablemente, cuando Beach dec?“cerca de Nueva York” se refer?a Nueva York. Sin embargo, mientras los inversores hac? cola para participar en el proyecto, los permisos necesarios no llegaban. El Jefe Tweed, que ten?una gran influencia sobre los poderes p?cos y controlaba al gobernador, ten?sus propias ideas: un ferrocarril elevado que se mover?a lo largo de un gigantesco viaducto que dividir?Manhattan. Como ?era el primero que ten?pensado invertir en ? no quer?animar a la competencia.

Detalle de las instalacionesEntrada del t?, foto del 1870

Tambi?era importante la oposici?e los influyentes propietarios de Broadway, liderados por Alexander Turney, uno de los comerciantes m?ricos de Estados Unidos, y John Jacob Astor III. Los propietarios estaban en contra de la circulaci?e cualquier tipo ferrocarril por su calle. No les importaba si eran circulaban elevados o a nivel de calle. En ambos casos, tem? que acabaran afectando al tr?co y con ello a sus negocios. En el que caso de los subterr?os, era el temor de que la perforaci?el t? pudiera da?sus edificios lo que provocaba su oposici?br />
Beach, sin embargo, no se desanim?decidi?nstruir su l?a, o al menos parte de ella, sin el conocimiento de Tweed. Antes que nada, necesitaba alguna cobertura legal, as?ue solicit? permiso para construir un sistema de reparto de correo subterr?o, similar al de Londres, debajo de Broadway, entre las calles Warren y Cedar, apenas media milla (unos 800m). La l?a estar?formada por dos t?es, cada uno de 145cm de di?tro, claramente demasiado peque?para un vag?e personas. Tweed no puso ninguna objeci? Beach consigui? permiso. Entonces, Beach, astutamente, solicit?a enmienda para simplificar el proyecto. En vez de dos t?es independientes construir?uno m?grande. Nadie se dio cuenta del cambio, y la enmienda fue aprobada.

Beach alquil? almac?en la esquina de Broadway y la calle Warren, en frente del ayuntamiento, y comenz?agrandar su s?o. Entonces, a escondidas, empez?perforar un t? de 2.40 metros de di?tro, lo suficientemente profundo para pasar por debajo de las tuber? y cloacas de Nueva York. Para excavarlo utiliz? novedoso m?do, que el mismo hab?inventado, llamado Beach Shield (Escudo Beach) que “trituraba” la tierra en segmentos de unos 40cm mediante el uso de una especie de piquetas conectadas a una bomba hidr?ica. Para cambiar la direcci?simplemente necesitaba ajustar la bomba, as?o hizo y el t? tom?recci?ste por debajo de la calle Warren para acabar en la calle Murray. Todo el trabajo se hac?sin que la multitud que cada d?llenaba estas calles se enterara, se aprovechaba la obscuridad de la noche para sacar la tierra en sacos.

La competencia: Trenes subterr?os. Proyecto de la estaci?e Baker Street en Londres La competencia: Trenes elevados. Estaci?e la calle 29 (1870) de NYC

El proyecto cost?0.000 d?es, de los que Beach aport?.000 de su propio bolsillo, y se tard? a?n completar. Ser?en febrero de 1870 cuando se dio a conocer. Los visitantes bajaban desde el almac?alquilado y encontraban una sala de espera, de 40 metros de largo, elegantemente decorada y que adem?contaba con una fuente en la nadaban pececitos de colores, cuadros en las paredes, falsas ventanas y un gran piano.

En una sala lateral se encontraba el Gran Aeolor (llamado as?or el dios del viento griego, Eolo). Se trataba de una bomba neum?ca de 100 caballos de vapor de potencia y de casi seis metros y medio de altura. Dos aspas met?cas engranadas la una con la otra mediante ruedas dentadas permit? mover 9.000 metros c?os por minuto, casi sin hacer ruido. El Gran Aeolor era el encargado de propulsar su vag?e “metro” y tambi?una c?ula dedicada al transporte de cartas a casi 100 km/h, as?umpl?los t?inos del permiso que se le hab?concedido.

Los pasajeros ten? que descender un poco m?para llegar al and?y contemplar la entrada del t?, que estaba blanqueado y flanqueado por dos estatuas gemelas de Mercurio, simbolizando la velocidad del viento. Sobre la entrada se pod?leer “PNEUMATIC (1870) TRANSIT”, mas all?guardaba el vag?ubular, que estaba equipado con c?os asientos y l?aras de ox?no. Cuando los pasajeros tomaban asiento y la puerta se cerraba, una r?ga de aire empujaba el vag?ac?el interior del t? y lo aceleraba hasta llegar a la calle Murray, seg?n testigo, “como hace el viento con un barco de vela”.

Estado de t? durante la visita de 1899. Cuando se derribo el almac?de ropa en cuyo s?o se construy? estaci? la sala de m?inasRestos de uno de los vagones (1899)

Cuando el vag?e aproximaba al otro extremo, sus ruedas tocaban un cable telegr?co que hac?sonar una campana en la sala del Gran Aeolor. El ingeniero mov?las v?ulas para pasar del modo “propulsor” a “estirador”, de esta manera el vag?educ?su velocidad y se deten?suavemente. A los pocos instantes, la c?ula era “absorbida” de vuelta a su punto de origen.

La propulsi?eum?ca puede resultar sorprendente incluso hoy en d? sin embargo, en 1870 era igual de sorprendente el propio t?, cosa que hoy puede costar de entender. Por ello, Beach, consciente que el t? era un aspecto clave en su estrategia, dedicaba gran parte de su tiempo a convencer a la gente de que el t? era s?o y que no supon?ning?iesgo para los edificios que hab?en la superficie.

Los primeros en probar la l?a fueron las autoridades p?cas de la ciudad, m?tarde se abrir?al p?co en general. La nueva atracci?e convirti? un ?to inmediato, las dos primeras semanas se recaudaron 2.805 d?es, y en su primer a?e funcionamiento fueron 400.000 viajeros los que pagaron los 25 centavos que costaba viaje, la recaudaci?ba para un hogar para hu?anos de marineros y soldados. Beach viendo la aceptaci?crey?e hab?triunfado. Y no era el ?o, el New York Herald afirm?span style=»font-style: italic;»>que tan pronto como los permisos p?cos sean concedidos, el t? se alargar?asta la calle Cedar, y de all?l resto de partes de la ciudad. Es imposible concebir un mejor modo de transporte”.

Envalentonado, Beach solicit? permiso para prolongar la l?a hasta Central Park, a unos 8km de distancia. El ayuntamiento, viendo el enorme soporte popular, aprob? medida ampliamente. Pero el Jefe Tweed, una vez recuperado del shock que le hab?provocado la insolencia de Beach, orden? gobernador que vetara la medida. Beach esper?la siguiente sesi?e la asamblea y volvi?intentarlo, aunque volvi?obtener el mismo resultado. Beach sigui?rseverando, y en 1873, cuando el corrupto Tweed fue apartado del poder, lo volvi?intentar. Esta vez s?despu?de que la asamblea hubiera aprobado su solicitud, el gobernador la convirti? ley.

El t? de Beach en 1912, tal como se lo encontraron los obreros de la BMTEl Beach Shield en 1912. A su lado Frederick Shield, hijo de Alfred

Beach hab?conseguido por fin ganar la larga batalla de los permisos, pero no sab?que iba a perder la guerra. S?unas semanas despu?de su aparente victoria, estall? P?co del 1873, y el inter?de Nueva York y de los inversores por construir un metro se desvaneci?l proyecto, que adem?ahora hab?perdido su atractivo como novedad, estaba muerto. Durante el siguiente cuarto de siglo, el transporte de Nueva York se basar?en los provincianos carros de caballos y los ferrocarriles elevados. Ante la imposibilidad de seguir con su proyecto, Beach alquil? t? como galer?de tiro y luego como bodega, pero nunca gan?ficiente para recuperar la inversi?as?ue lo acab?rrando.

Si analizamos el proyecto de Beach, podemos considerar que su noci?undamental era err?. Su Gran Aeolor pesaba 50 toneladas, tanto como una locomotora convencional, y apenas era capaz de empujar o tirar de un solo tren en un momento dado. Para hacer funcionar m?de un tren, se habr?necesitado muchos ventiladores similares, lo cual habr?supuesto unos costes enormes e innumerables complicaciones. La soluci?ra el uso de electricidad, pero para cuando un motor el?rico lo suficientemente potente estaba listo, a finales del siglo, Nueva York ya ten?su metro. El metro de Londres, en su mayor? ya hab?pasado a usar la electricidad para esa fecha.

Alfred Ely Beach (1826-1896)

Alfred Ely Beach muri? 1 de enero en 1896 a la edad de 69 a? En 1912, ocho a?despu?de que se abriera al p?co la primera l?a de metro en Nueva York, los trabajadores que excavaban el nuevo ramal que se convertir?en el Brooklyn-Manhattan Transit (BMT) se toparon con el t? de Beach debajo de Broadway. El vag?muy bien conservado, todav?segu?sobre las v?, y la sala de espera ten?la misma apariencia que si se hubiera cerrado hac?apenas unas semanas, la fuente tambi?segu?all?aunque seca. En la parte m?inferior del t? el escudo circular todav?segu?en su lugar, preparado para seguir perforando. El t? convirti? lo que es hoy la estaci?ity Hall de la BMT. Durante unos a?se pod?leer una placa conmemorativa del gran experimento, pero hoy ha desaparecido, como el sue?e Beach.

El reparto neum?co de cartas y paquetes todav?sobrevive, en algunos sistemas postales de aqu? de all?en grandes bibliotecas y en algunos supermercados, donde se utiliza para hacer transportar dinero. Sin embargo, las c?ulas son demasiado peque?para que la gente quepa dentro.

PS: Si os ha interesado el tema, no os perd? la web de Joseph Brennan sobre el ferrocarril de Beach, con infinidad de ilustraciones y fotos interesantes. Una peque?elecci?e ellas ilustra el post

bonus track:
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